Je staat op een zonnig moment op 15.00 kWh terug te leveren aan het net.

En die energie is evenredig vergoed met wat je ‘s ochtends hebt opgeladen. Klinkt logisch, toch? Bidirectioneel laden – oftewel V2G of V2H – belooft precies dat: je elektrische auto als buffer tussen je huis en het net. Maar in de praktijk zit je nog steeds met een dure auto die eigenlijk alleen maar in de stad rijdt. Laten we eens kijken waar we écht staan.

Wat is V2X eigenlijk?

V2X staat voor ‘Vehicle-to-Everything’. Het is de overkoepelende term voor het terugleveren van stroom vanuit een EV.

• V2G (Vehicle-to-Grid): je levert stroom terug aan het elektriciteitsnet. Handig als het net overbelast is of als de prijs hoog staat.
• V2H (Vehicle-to-Home): je huis draait op de accu van je auto. Tijdens een storing of piekuren dus zelfvoorzienend.
• V2L (Vehicle-to-Load): je voedt losse apparaten via een 230V-aansluiting – denk aan een laptop op een camping of een boormachine op een bouwput.

Er zijn meerdere varianten, elk met een eigen doel: V2L is trouwens het enige dat nu al echt werkt voor consumenten. De Hyundai Ioniq 5, Kia EV9 en Mitsubishi Outlander PHEV bieden dit standaard aan. Maar let op: je kunt hiermee geen huis van stroom voorzien. Het vermogen is beperkt tot maximaal 3,6 kW (16A bij 230V) en het gaat om een of twee stopcontacten.

Handig voor onderweg, maar geen vervanging voor een echte thuisaccu. V2G en V2H daarentegen vereisen meer dan alleen een stopcontact.

Je hebt een bidirectionele laadpaal nodig, software die het terugleven regelt, en – cruciaal – afstemming met je netbeheerder.

Zonder die hele keten blijft het bij een prototype.

‘V2G Ready’ betekent niet ‘klaar voor gebruik’

Steeds meer fabrikanten claimen dat hun auto’s ‘V2G Ready’ zijn. Dat klinkt veelbelovend, maar de realiteit is anders.

Vaak betekent het alleen dat de hardware aanwezig is – bijvoorde een geschikte omvormer of ondersteuning voor het ISO 15118-20-protocol. Maar de software die het terugleven mogelijk maakt? Die ontbreekt. Of is geblokkeerd. Of wordt pas in een later stadium vrijgegeven. Wat me opvalt is dat fabrikanten extra terughoudend zijn met het activeren van deze functionaliteit.

Niet uit technische noodzaak, maar uit angst voor garantieclaims. Bidirectioneel laden betekent intensiever gebruik van de accu: meer cycli, meer warmte, meer slijtage.

En wie betaalt als de accu eerder kapot gaat? Precies. Die onduidelijkheid remt alles af.

AC of DC: twee wegen, één doel

Er zijn twee manieren om stroom terug te leveren: via AC (wisselstroom) of DC (gelijkstroom).

Bij AC zit de omvormer in de auto, bij DC in de laadpaal. DC werkt nu al in pilots, maar vereist dure infrastructuur.

AC is goedkoper en schaalbaarder, maar technisch complexer – en nog nauwelijks beschikbaar voor gewone consumenten. Het nieuwe communicatieprotocol ISO 15118-20 ondersteunt beide varianten. Maar het is pas net ingevoerd. Dat betekent dat zelfs als je auto dit protocol ondersteunt, je laadpaal en energiebeheersysteem het ook moeten doen. Compatibiliteit blijft een puzzel.

Waarom werkt het nog niet – samengevat

De knelpunten zijn helder:

• Autofabrikanten activeren de software niet (of pas later).
• Garantiezorgen bij intensief accugebruik.
• Fiscale onduidelijkheid: dubbele energiebelasting en BTW bij teruglevering.
• Regelgeving rond veiligheid is nog niet volledig uitgewerkt.
• Bidirectionele laders zijn schaal en duur – vooral DC-varianten.
• Compatibiliteit tussen auto, paal en software is geen vanzelfsprekendheid.

Kortom: de techniek bestaat grotendeels, maar de marktstructuur, wetgeving en bedrijfsmodellen moeten nog volgen.

Wat kan al wel – en wat niet

De Nissan Leaf (vanaf 2013) is momenteel de enige EV die commercieel geschikt is voor V2H, dankzij het CHAdeMO-protocol. Maar let op: CHAdeMO wordt gefaseerd uitgefaseerd in Europa. De toekomst ligt bij CCS en begrijp je laadstrategie en ISO 15118-20.

Pilots met Renault Zoe’s en Hyundai Ioniq 5’s laten zien dat het ook met moderne EV’s werkt – maar die auto’s zijn niet bedoeld voor consumentengebruik.

De Renault 5, Kia EV9 en Volvo EX90 zijn technisch voorbereid, maar de functionaliteit is nog niet vrijgegeven. Hetzelfde geldt voor de VW ID.serie (77 kWh-modellen vanaf 2023).

Eerlijk gezegd zie ik bij occasions weinig waarde in het kopen van een ‘V2G Ready’ auto als je die functionaliteit niet direct kunt gebruiken. Je betaalt mogelijk meer voor iets wat over twee jaar pas echt werkt – als het al werkt.

Wat is de verwachting?

Vanaf 2027–2028 verwachten brancheorganisaties en netbeheerders een doorbraak. De Europese AFIR-regelgeving schrijft voor dat publieke laadpunten vanaf 2027 technisch geschikt moeten zijn voor V2G.

In Nederland werkt men aan technische richtlijnen en fiscale aanpassingen om dubbele belasting te voorkomen.

Maar pas op: regelgeving is één ding, uitvoering een ander. Tot die tijd blijft bidirectioneel laden vooral iets voor early adopters en pilotprojecten. Voor de gemiddelde EV-rijder is het nu nóg geen reden om een auto te kopen of te wisselen.

Welke auto’s zijn er – overzicht

Hieronder een overzicht van EV’s die technisch geschikt zijn (of worden) voor bidirectioneel laden. Let op: ‘geschikt’ betekent niet ‘direct bruikbaar’.

* Alleen de variant met 77 kWh accu. Deze tabel wordt regelmatig bijgewerkt, maar de ontwikkelingen gaan snel.

Fout gevonden of feedback? Laat het weten via info@evrijders.nl.

Conclusie: veelbelovend, maar nog geen no-brainer

Bidirectioneel laden heeft potentie – zeker in een wereld met meer zon, wind en netcongestie. Maar nu is het nog te complex, te duur en te onzeker voor brede adoptie.

Als je een EV koopt, doe dat dan niet vanwege V2G of V2H.

Doe het omdat de auto past bij je gebruik, je budget en je levensstijl. De techniek komt. Maar of het op tijd komt – en betaalbaar – dat is een andere vraag. En die beantwoord ik nu nog niet.