Stel je rijdt van Rotterdam naar Maastricht. Je hebt een half uur tussenstop nodig om op te laden.

In die dertig minuten maakt het verschil tussen een auto die 80 kWh vult en een die maar 30 kWh bijtankt. Dat is geen detail — dat is het verschil tussen op tijd komen of je afspraak missen. Laadsnelheid is het onderschatste specifieke cijfer in de EV-wereld.

Iedereen praat over range, maar wie kijkt er echt naar hoe snel je die range terugkrijgt onderweg? Ik heb de populairste EV’s in Nederland naast elkaar gelegd. Wat er uitkwam, verrastte me.

Waarom laadsnelheid belangrijker is dan maximale range

Je kunt een auto hebben met een officiële range van 400 kilometer, maar als die auto op een snellader maar 100 kW haalt, sta je langer stil dan je zou willen.

De laadcurve — hoe snel een auto daadwerkelijk laadt in de praktijk — is waar het om draait. Wat me opvalt is dat veel kopers zich laten misleiden door dat ene getal op de folder. "500 kilometer range!" Ja, maar hoe lang duurt het om die 500 kilometer bij te laden? En hoeveel daarvan kun je écht gebruiken zonder dat de laadsnelheid halverwege inzakt?

De grote merken onder de loep

Hyundai en Kia: de onverwachte koplopers

De Hyundai Kona Electric en de Kia e-Niro — twee auto’s die je zou denken dat ze gewoon degelijk zijn — presteren verrassend goed.

Beide halen een pieklaadsnelheid van rond de 77 kW, maar het echt verschil zit in de curve. Ze houden die snelheid lang vol, ook als de batterij op 50% zit. Dat is zeldzaam.

Volkswagen ID.4 en ID.5: solide, maar niet spectaculair

Eerlijk gezegd, als je één keer een Kia e-Niro hebt geladen op een ABB-terminus of Fastned-punt, snap je waarom deze Koreaanse auto’s zo populair zijn onder reizigers. Je aankomen, pluggen, twintig minuten wachten, en je hebt genoeg om door te rijden. Geen gedoe. Volkswagen doet het betrouwbaar. De ID.4 laadt tot ongeveer 135 kW piek, wat prima is.

Maar — en dit is een groot maar — de daadwerkelijke laadsnelheid daalt sneller dan bij de Koreaanse concurrenten.

Renault Zoe: de oude held die het nog steeds doet

Na 30% batterij begint de curve te dalen. In de praktijk betekent dat: je laadt snel aan het begin, maar het laatste stuk duurt langer dan je hoopte. Dat vind ik trouwens het lastige aan VW.

De cijfers op papier zijn goed, maar de werkelijkheid op een druk snelladertraject is iets anders. Niet slecht, gewoon niet zo soepel als je zou verwachten van een merk dat zoveel investeert in elektrisch.

De Renault Zoe uit 2019 — ja, die oude vriend — laadt via DC maximaal 50 kW.

Tesla: de standaard waar iedereen aan meetelt

Dat klinkt laag, maar de Zoe heeft een kleine batterij. Dus die 50 kW is relatief genoeg om in 45 minuten van 10 naar 80% te komen. Voor dagelijks gebruik in Nederland is dat vaak voldoende.

Maar als je echt langere afstanden rijdt, dan voelt het alsof je met een oude Nokia belt: het werkt, maar je weet wel beter. Bij een vergelijking tussen de Nio ET5 en Tesla Model 3 zie je dat die laatste tot 250 kW haalt op een Supercharger.

Dat is sneller dan bijna alle concurrenten. Maar — en hier schakel ik even naar de praktijk — die 250 kW haal je alleen op een Tesla Supercharger.

Op een gewone publieke snellader in Nederland? Dan zit je op 150 kW, en dan is het voordeel kleiner dan Tesla-fans willen toegeven.

Nissan Leaf: de uitzondering op de regel

Wat me opvalt is dat Tesla’s laadcurve het meest voorspelbaar is. Je weet vrij precies hoe lang je moet wachten. Bij andere merken is dat gokken, terwijl je in onze Tesla Model Y rijtest leest waarom dit model zo populair is. De Nissan Leaf met CHADEMO-aansluiting.

Ik moet er zijn: die auto is een lastige. CHADEMO-laadsnelheid is maximaal 50 kW, en in Nederland worden CHADEMO-punten langzaam afgebouwd.

Als je een Leaf koopt, zorg dan dat je thuis kunt laden. Want onderweg laden wordt steeds lastiger. Dat is geen technisch probleem van vandaag, maar wel een probleem van morgen.

Een Leaf uit 2018 met 200.000 kilometer op de teller en een CHADEMO-plug? Dan zit je vast.

De onderschatte factor: laadinfrastructuur in Nederland

Nederland heeft relatief veel snelladers, maar de verspreiding is ongelijk. Rondom Rotterdam, Amsterdam en Den Haag zit je goed.

Maar rij je door Drenthe of Friesland, dan wordt laden een avontuur. Fastned, Allego, Ionity — ze doen hun best, maar dekking is nog niet compleet. En dan heb ik het nog niet eens over wachtrijen. Op een druk vrije-dag-station kan een Tesla Superchanger vol zitten, terwijl de Ionity ernaast leeg staat.

Mijn conclusie: kijk niet naar piek, kijk naar curve

Kennis is dus ook macht: weet waar je heen moet. Als je kijkt naar de beste laadsnelheid in Nederland, dan wint Hyundai en Kia op basis van consistentie.

Tesla wint op papier, maar alleen op hun eigen laadnetwerk. Volkswagen is betrouwbaar maar niet sneller dan je hoopte.

Renault Zoe is goed genoeg voor korte afstanden. En Nissan Leaf? Die koop je niet vanwege de laadsnelheid. De beste EV voor Nederland is degene die het snelst laadt op de route die jij daadwerkelijk rijdt, al is het ook verstandig om te kijken welk EV-merk de beste dealer- en serviceervaring in Nederland biedt.

En die route is voor de meeste mensen: korte afstanden, met af en toe een langere reis. Voor die mix winnen de Koreaanse auto’s. Niet het meest sexy antwoord, maar wel het eerlijke.