Elektrisch rijden voor forensen: besparing berekend voor woon-werkverkeer

Stel: je rijdt elke dag 60 kilometer heen en terug naar je werk.

Dat is 120 kilometer per dag, ruim 30.000 kilometer per jaar. In een benzineauto van 15.000 euro betaal je daarvoor zo'n 3.500 euro aan brandstof en onderhoud. In een gebruikte elektrische auto? Je komt uit op zo'n 800 euro per jaar.

Dat verschil stapelt zich op. En als je ook nog eens de bijtelling meerekent, wordt het interessant.

De rekening die niemand laat zien

De meeste forensen rijden tussen de 20.000 en 40.000 kilometer per jaar.

Dat is precies het bereik waarop elektrisch rijden financieel begint lonen. Maar de cijfers in de verkoopfolder van een dealer vertellen maar half het verhaal. Wat je echt wilt weten is: wat kost die auto per kilometer, inclusief afschrijving, verzekering, belasting, en onderhoud? Neem een Renault Zoe uit 2019.

Je koopt hem voor zo'n 14.000 euro. Na vijf jaar rijden hem je afgeschreven tot zo'n 5.000 euro restwaarde.

Dat is 9.000 euro afschrijving, of 1.800 euro per jaar. Voeg daar 800 euro aan laadkosten, 600 euro verzekering, en 200 euro onderhoud bij.

Totaal: 3.400 euro per jaar. Vergelijk dat met een vergelijkbare benzineauto: 2.500 euro afschrijving, 3.500 euro brandstof, 600 euro verzekering, 800 euro onderhoud. Dat is 7.400 euro per jaar. Het verschil? 4.000 euro. Per jaar.

Wat me opvalt is dat mensen altijd beginnen met de aanschafprijs. Maar bij elektrisch rijden draait het om de totale kosten. En die zijn anders dan je denkt.

Bijtelling: het stille argument

Als forense betaal je bijtelling over het catalogusprijs van je auto. Een nieuwe EV van 40.000 euro kost je daarom meer aan bijtelling dan een gebruikte van 15.000 euro. Maar hier wordt het interessant: de bijtelling voor elektrische auto's is beperkt tot een maximum van 16,4% van de eerste 30.000 euro.

Boven die 30.000 geldt het tarief van 22%. Dat betekent dat een gebruikte EV met een oorspronkelijke catalogusprijs van 35.000 euro, maar een huidige waarde van 12.000 euro, nog steeds wordt belast op basis van die oorspronkelijke prijs.

Maar omdat die onder de 30.000 euro zit, betaal je minder bijtelling dan je zou verwachten. Eerlijk gezegd: de bijtelling is nog steeds een nadeel ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto.

Maar het verschil is kleiner dan veel mensen denken. En als je de brandstofbesparing erbij optelt, dan wint de EV toch.

De laadcurve: waar het echt om draait

Laadpalen bij dealers zijn leuk voor de showroom. Maar een snellader onderweg telt zwaarder voor de dagelijkse praktijk.

En hier zit het probleem met veel oudere EV's: de laadcurve. Neem de Nissan Leaf uit 2018.

Die laadt maximaal 50 kW aan een snellader. Maar van 20% naar 80% duurt dat al snel 45 minuten. En na 80% vertraagt de lading flink.

Rijd je 300 kilometer per dag, dan moet je twee keer stoppen. Dat kost tijd. De Hyundai Kona Electric uit 2019 doet het beter: 75 kW piekvermogen, en een veel vlakkere laadcurve.

Die komt in 35 minuten van 20 naar 80 procent. Dat is het verschil tussen "even stoppen" en "je hele route moet plannen rondom laden". Dat vind ik trouwens het belangrijkste punt dat mensen over het hoofd zien. Het draait niet om de maximale range op papier. Het draait om hoe snel je weer verder kunt.

Accudegradatie: de verborgen kostenpost

Bij het inkopen van een gebruikte EV is accudegradatie belangrijker dan de tellerstand. Een auto met 80.000 kilometer op de teller maar een gezonde accu is beter dan een auto met 40.000 kilometer maar een versleten batterijpakket.

Hoe check je dat? Vraag om een SOH-rapport (State of Health).

Die laat zien hoeveel capaciteit de accu nog heeft ten opzichte van nieuw. Onder de 80% wordt het riskant. Boven de 90% zit je goed.

BOVAG-garantie is hier essentieel, want een kapotte accu kost al snel meer dan de restwaarde. En dat is geen theoretisch risico: bij de eerste generatie Nissan Leaf zie je dit regelmatig voorkomen.

Software-updates: de verbetering die je niet ziet

Een detail dat weinig mensen kennen: software-updates kunnen de gebruiksvriendelijkheid van oudere EV's aanzienlijk verbeteren. Tesla is daar het bekendste voorbeeld, maar ook Hyundai en Kia hebben in de afgelopen jaren flinke updates uitgerold.

De Kia e-Niro uit 2019 heeft bijvoorbeeld via een update een betere warmtepompfunctie gekregen. Dat betekent minder energieverbruik in de winter, en dus meer reële range. Zonder dat er iets fysieks aan de auto is veranderd.

Dat maakt het kopen van een gebruikte EV interessanter dan je zou denken.

Je koopt een auto die na aanschaf nog beter wordt.

De conclusie die je niet wilt horen

Elektrisch rijden als forense is geen milieubeslissing. Het is een financiële, zeker als je jouw elektrische auto wilt declareren als reiskosten.

De besparing zit in de lage variabele kosten, de lagere onderhoudskosten, en de voorspelbare afschrijving. Maar het werkt alleen als je de juiste auto kiest. Geen eerste generatie Leaf met 24 kWh accu.

Geen Tesla Model S met 100 kWh-pakket en de bijbehorende afschrijving. Kies voor een Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, of Renault Zoe uit 2019 of later. Controleer de SOH.

Reken je route uit. En stop met kijken naar de aanschafprijs. Want het gaat niet om wat je betaalt. Het gaat om wat je overhoudt.