Je staat in de file, het verkeer vlot niet, en je kijkt naar de resterende actieradius. Die daalt. Terwijl je niet eens rijdt. Klinkt als het begin van een slecht script, maar het is puur fysica — en een misverstand dat veel EV-rijders nog steeds hebben.

Het korte antwoord: ja, je accu verliest energie als je stilstaat. Maar niet op de manier waarop de meeste mensen denken.

Het gaat niet om het rijden zelf, maar om alles eromheen.

Het verbruik dat je niet ziet

Een elektrische auto die stilstaat, is niet uit. Zeker niet in de file. Je klimaatbeheer draait meestal door — verwarmen in de winter, airco in de zomer.

Die compressor of elektrische verwarming put continu stroom uit de accu. Een gemiddelde EV-verbruikt tussen de 1 en 2 kilowatt per uur aan klimaat, afhankelijk van de buitentemperatuur.

Dat klinkt niet veel, maar bij een file van anderhalf uur ben je al snel 2 tot 3 kilowattuur kwijt. Op een koude dag kan dat oplopen tot 4 kWh.

Dan heb je nog de elektronica: infotainment, sensoren, verlichting, connectiviteit. Dat staat meestal aan, ook al staat de auto stil. Samen is dat nog eens een paar honderd watt continu. Verwaarloosbaar? Misschien.

Maar het telt op. Wat me opvalt is dat dit bij benzinewagens veel minder voelt.

Een verbrandingsmotor die draait in de file, verbrandt misschien een liter per uur. Maar je tank zit vol. Bij een EV zie je het aantal kilometers letterlijk krimpen op het dashboard. Het is zichtbaar, en dat maakt het psychologisch zwaarder.

Waarom de accu zelf ook energie verliest

Een elektrische accu is geen opslagtank. Het is een chemisch systeem dat altijd werkt, ook als je niks doet.

Er is altijd een klein stroomverbruik door interne weerstand en de BMS — de Battery Management System.

Die moet de temperatuur en voltages van elke cel in de gaten houden. Die BMS verbruikt zelf weinig, maar hij zorgt ervoor dat het accupakket actief wordt gekoeld of verwarmd als dat nodig is. En hier wordt het interessant.

Op een hele koude ochtend moet de accu zichzelf verwarmen om in een werkbereik te komen. Tesla's doen dat al terwijl je nog thuis zit, als je vertrektijd hebt ingesteld.

Renault Zoe en Nissan Leaf zijn daar minder slim in — die beginnen vaak pas te verwarmen als je daadwerktelijk gaat rijden. Dat betekent dat je in de eerste kilometer energie verliest aan het opwarmen van de accu, in plaats van aan rijden. Eerlijk gezegd vind ik dat een van de grootste verschillen tussen goed en minder goed ontworpen EV's. De laadcurve en thermische beheersing, die bepalen hoe groot het verschil in rijbereik tussen zomer en winter is, maken of breken de dagelijkse praktijk.

Ik heb een Hyundai Kona Electric uit 2019 getest die op een vriesdag amper 200 kilometer haalde, terwijl er 400 stond.

Niet omdat de accu leeg was, maar omdat zo'n kwart van de energie naar het klimaat en de accuverwarming ging.

Stilstaan versus rijden: wat kost meer?

Hier komt het counterintuitieve deel. Rijden kost in veel gevallen minder energie dan je denkt — zeker bij lage snelheden.

Een elektrische motor is extreem efficiënt bij konstante, lage snelheid. Geen verschrikkelijke verbrandingsmotor die op toerentallen hangt en brandstoffe verspilt. Maar stilstaan met klimaat aan kost relatief veel.

Een Renault Zoe rijdt gemiddeld rond de 15 kWh per 100 kilometer. Maar als je een uur stil staat met airco of verwarming, verbruik je al snel 2 kWh zonder een centimeter te rijden.

In een file van 45 minuten met kou? Dan ben je misschien 1,5 kWh kwijt aan alleen het klimaat.

Dat is vergelijkbaar met 10 kilometer rijden. De Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric doen het iets beter dankzij de warmtepomp die standaard wordt geleverd bij veel van die modellen. Een warmtepomp is tot drie keer efficiënter dan elektrische weerstandsverwarming. Dat merk je direct in de file: minder rangeverlies per uur stilstand. Wist je trouwens dat je rijstijl het energieverbruik van je elektrische auto sterk beïnvloedt?

Wat kun je er aan doen?

Allereerst: plan je route met file-informatie. Apps zoals A Better Routeplanner houden rekening met verkeersdrukte en temperatuur. Je krijgt dan een realistischer beeld van je resterende bereik.

Ten tweede: gebruik de voorverwarming terwijl je nog aan de stroom hangt.

Dit is goud waard. Als je Zoe of Leaf op de lader staat thuis en je klimaat al op temperatuur brengt, haal je die energie uit het net in plaats van uit de accu.

Dat scheilt gemiddeld 1 tot 2 kWh aan het begin van je rit. En als je echt lang in de file staat: overweeg de stoelverwarming in plaats van de volledige cabineverwarming. Het verschil in verbruik is enorm.

Stoelverwarming kost amper 50 watt per stoel. Een volledige cabinewarming kan makkelijk 2 kilowatt of meer trekken.

De harde conclusie

Ja, je accu leegt in de file. Maar niet omdat het rijden inefficiënt is — juist niet.

Het kost vooral energie omdat je verwarming, elektronica en accubeheer blijven draaien terwijl je niks aflegt.

De oplossing is niet technisch revolutionair: voorverwarmen aan de lader, stoelverwarming gebruiken, en realistisch rekenen met je bereik op koude dagen. Voor wie een EV overweegt als tweedehands: let op modellen met een warmtepomp en een goede thermische beheersing. De Nissan Leaf zonder warmtepomp is een fantastische auto, maar op een vriesdag in de file voelt het alsof je energie verbrandt zonder vooruit te komen. En door je rijstijl aan te passen voor maximaal bereik, voorkom je dat je onnodig energie verliest.